无级变速器(CVT:ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于,它的变速比不是间断的点,而是一系列连续的值,譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单,体积更小,它既没有手动变速器的众多齿轮副,也没有自动变速器复杂的行星齿轮组,它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。
其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合,形成不同的速比,像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一,致使变速箱输出的转速也随之变化,从而实现不分档次的徐缓转动。
CVT技术的发展,已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖,早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1997年上半年,日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上,日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力,日产公司研究开发CVT的电子控制技术,传动比的改变实行全档电子控制,汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动,而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。
CVT变速箱虽然距今已有超过百年的发展历史,技术发展的也相对比较成熟,拥有驾驶感觉平顺、效率高、相对省油等诸多优点。但始终无法大面积普及,这是由很多因素所导致的,而其中最为重要的就是CVT拥有几个短期还难以克服的缺点。
首先是相比传统自动挡变速箱而言,CVT变速箱制造成本要略高,可靠性不理想,并且如果操作不当的话,出问题的概率更高。目前无论国内还是海外,CVT变速箱很多情况下还无法维修只能整体更换,这就直接导致了其维修成本的居高不下。
其次是CVT变速箱本身还有它固有的缺点,就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限,一般而言超过3.0L排量或者300牛米以上的动力是它的上限,不过随着技术的不断发展,已经打破了这个上限,但是由于构造原理和机械磨损的不可逆行,钢制皮带的使用寿命始终无法完美的解决,尤其是在用户喜欢激情驾驶的情况下,可靠性得不到充分的保证。
日产的CVT变速箱就是由日本Jatco公司所提供。Jatco公司是由日产分拆出来的变速器部门成立的,后来又与从三菱分拆出来的三菱变速器部门和并,进一步扩大了规模,如今已经成为了世界第三大变速箱供应商。
从众多车主的反馈来看,很多逍客车主都遇到过类似CVT变速箱高温保护模式,但也并不是所有变速箱进入油温过高保护模式都需要更换变箱才能解决,因此我们推测很可能是变速箱油温传感器个别批次的出现了品质问题,极个别情况导致进入保护模式后无法退出,4S店又无法维修只能更换。还有一个可能性就是变速箱漏油,导致油量减少,因而使得油温升高的很快,CVT变速箱频繁进入保护模式,最终导致损坏。
不过日产的CVT变速器还算比较成熟的产品。况且短期内可以通过技术问题解决,并且没有大规模爆发所有配备CVT车型的故障问题,因此这次对日产而言,远比大众幸运。主动延长保修期限后,有了3年10万公里的承诺。这次东风日产的CVT变速器问题应该会比较快的平复。
编辑结语:通过这次DSG召回和CVT变速器升级,我们可以清楚的看到,当一个技术不够成熟时,用户该如何更理性的选择。毕竟谁也不想给自己的用车生活找来麻烦。那么选择成熟可靠的产品应该是比较慎重的决定。而高技术只有普及,只有经过市场考虑,才能真正为民众所接受。